al1618, )) ну, давай.. Только я не спец по вертушкам, не технарь... Опираясь только на текст - машина камовская, винтов (импеллеров) у нас четыре, расположенны скорее всего парно, один над другим вращаясь в разные стороны и возможно связаны крест на крест т.е. что-то вроде этажерки . Влетит али нет такая пташка не знаю.

Электро, вполне допускаю. В ближайшее время появятся аккумуляторы нового поколения (с их появлением, как думают разработчики, начнется вытеснение ДВС из автопрома). А вот про расход водорода не скажу. И водород как топливо - по мне так стремно.

Беркут, Импелеры не друг над другом, а по углам.

а теперь немного о теорие вероятности
наличие 4-х однотипных узлов увеличивает вероятность отказа в четыре раза минимум...
и при такой схеме включения остальные винты не в состоянии взять на себя работу отказавшего

в итоге - немедленное опрокидование
второй момент наличие канала это хорошо, это 20% прирост мощности, но вот кто скажет почему конструкторы вертолетов до сихпор не одевают свои винты?

ТТХ коптеров:

1. источник питания - топливный элемент , проводящем ток на водородном топливе (вес газа в МОФ - на 10 литров - 2-2,5 кг) - мощность - ? так как я не спец, то пока ничего не писал, но в принципе - по 250 ЛС на двигатель. итого 1000 ЛС общая.

2. двигатели - безколлекторные роторы с КПД до 90% и более
http://ru.wikipedia.org/wiki/Вентильный_реактивный_электродвигатель
http://ru.wikipedia.org/wiki/Шаговый_электродвигатель
http://ru.wikipedia.org/wiki/Вентильный_электродвигатель

3. применяются суперконденсаторы-аккумы для пиковых нагрузок

4. на двигатели ставим импеллеры, теоретически можно менять наклон самого импеллера - с вертикального на горизонтальный для скоростного полета
http://ru.wikipedia.org/wiki/Импеллер

5. каркас делаем мах облегченным - на балках из графеновой бумаги или еще каких хитрых наноматериалов

6. фюзеляж из поляризованного пластика прозрачного - кабина впереди место пилота, за ним пассажирские места (в зависимости от размеров коптера) за сиденьями багажный отсек.

7. шасси — колесные либо лыжи

8. управление - штурвалом-джойстиком по трем осям, включая вращательное движение - механического управления нет. приборная панель мах упрощена и представляет собой дублируемую в визоре сенсорную панель. но основное управление реально через визор.

9. топливо и баки — четырехсекционный бак в верхней, объединяющей импеллеры, несущей плоскости — общая емкость — 3 куба, но там проходят килевые балки коптера — 1 куб. Остается 2 куба — 2 тысячи литров емкости под топливо. Размещение — на 100 литров емкости, 20 кг водорода. Мах емкость — 2000 литров/5=400 кг водорода. Коптер рассчитан на 200 кг стандартной заправки, если больше, то «съедается» часть полезной нагрузки. Потребление топлива - за счет высокого КПД двигунов и отдачи ТТЭ (источника питания) - не более 1 кг водорода на 10 км. мах полетная дальность без дополнительных баков =2000*10= 2000 км

10. теоретически можно и какие нить батареи впендюрить но тока для пуска двигуна или еще для каких моментов.

габариты модели Ка 272 (двойка в трехзначном коде означает полностью электрический аппарат)
длина по килю - 9 метров включая импеллеры, длина самого корпуса - 5,5 м
ширина кабины по миделю - 1,6 м
ширина с импеллерами - 9 м
диаметр импеллера — 4 м
4 двигателя по диагонали к кокпиту-монококу, монокок — кабина не несет никакой техн начинки — двигатели, система управления, оборудование, топливо, шасси — все в несущей конструкции, к которой монокок крепится снизу и может меняться в зависимости от задач

вес пустой машины - 1000 кг с заправленными баками — 1200-1400 кг мах
грузоподъемность - 800кг
скоростные характеристики - порядка 220 км в час горизонтальный полет, скороподъемность - 8 м/с. мах скорость до 280 км час.
Это данные именно Ка-272.
Коптеров очень много разных — есть и с толкающим пятым — вертикально поставленным винтом. И тд.

Ал, это фантастика. есть некие допущения. есть прирост мощности, облегчение конструкции, и тд.
единый несущий винт - на сегдня наиболее традиционная система, хотя самые мощные машины имеют как раз двух винтовую продольную схему.
есть уже и конвертопланы при том рабочие и даже военные, идет разработка конвертопланов еще большей мощности - для перевозки БМП.
наличие не открытых винтов а импеллеров - моя придумка. думаю за 65 лет много чего придумают и с винтами и тд - моторы - просто безотказные - ломаться там просто нечему.
вес - очень маленький потому что запчастей мало и механических соединений и тяг ваще нет. опять же миниатюризация, новые материалы, нанотехнологии, отсутствие смазки и тд и тп.

опрокидывание при отказе одного из двигунов в квадре не приведет к опрокидыванию - к тому времени вопрос решен, но и лететь уже не получится - мах - снизиться и сесть в аварийном режиме.

Кержак, Можешь принимать или нет, но
Хм какие мысли пришли в итоге в голову
раз уж машина заявлена как "надежная"
винты надо поднимать над кабиной метра на полтора на стойках. Так чтобы моторы были отдельно а корпус отдельно
тогда кабина как груз на маятнике будет стабилизировть тягу винтов, даже если один или два выйдут из строя, да и от водорода надо держатся по дальше - на случай утечки.
Возможность поворачивать винты это здорово, но механика способная повернуть 250 л/с это тоже место для особого внимания, если заклинит в каком особо неудобном положении....
Думаю надо сверху ставить "крыло" Х- образное с поворотными имелерами по краям или дисковое с жвумя встречно вращающимися винтами по центру в канале самого крыла и двумя "поворотными" по краям. В него же выносить баки и топливный элемент.
Тогда взлетать модно будет вертикально или после короткого пробега и садится также, а летать - как самолет экономя ресурс.

Идея взять винты в кожух - хороша, особено для машины способной цеплятся за ветки и т.д.
Но - на вертолетах их нет ради возможности в случае аварии садится на авторотации, с кожухом такой фокус не провернешь и надо предусматривать парашют , причем два - один сверху в "крыле" для машины целиком и второй - отдельно для кабины, если придется отстреливать крыло в случае пожара.
Это я так - на случай если собираешься героев "приключать"

По ТТХ есть сомнения/, но пока не считал. чуток позжа отпишусь, а может PKL не сочтет за труд прикинуть в общих чертах?

так и сделано - кабина на подвесе снизу - а моторы и винты на раме выше.

да авторотации нет, но машина и сделана так чтобы исключать ее необходимость
про парашюты - возможно - допускаю. но это допнагрузка

приключать точно буду

давай, но учти, параметры фантастические и за 65 лет технология однозначно очень далеко ушла вперед

идея по Х-образному крылу интересная, но не уверен что в рамках простых коптеров необходимая.

так балки чтобы держать импелеры все равно нужны, особенно если в них спрятаны поворотные механизмы для винтов, тогда остается заставить их создавать еще и подьемную силу - вместо того чтобы тормозить.
Да и баки уходят из кабины, хотя тут вопрос и очень большой в их весе, чтото мне подсказывает что это будет 2/3 все машины.
тогда никуда не дется - их место под днищем кабины

баков нет.
моф-кристаллы делают их ненужными так как давление просто отсутствует - нужна лишь температура порядка -170 градусов и все.
в случае с ка272 - у него импеллеры не поворотные - а статичные - простая как дубина схема.

емкость для топлива - находится в несущем крыле, соединяющем импеллеры и моторы - на схеме - это сверху - над кабиной - в середине конструкции, в кабине вообще ничего нет - это просто плстиковый монокок с разъемами для систем (проводами) идущими к компу запрятанному в несущей конструкции (назовем ее монокрыло для условности)

как не назови, но место для хранения горючего - бак.

а вот с этого момента по подробней, потому как "альтернативная физика" выходит
критические температуры для водорода (вроде как водород?) совсем другие...
были конечно попытки хранить водород в решетку платины да вот только нифига путного с того не вышло...
и не выйдет, там очень жесткий барьер
про MOF нашел только лекарства но ИМХО - это таже самая идея значит и ограничения теже

в порядке инфы
http://www.drive.ru/honda/comnews/2008/02/19/1145638.html
http://www.popmech.ru/blogs....-metana
Химики концерна BASF разработали промышленную методику производства кристаллических металлорганических пористых нанокаркасов. Что это за зверь такой, спросите вы? Подобные материалы (на картинке) являются идеальными хранилищами для энергетически насыщенных газов, в частности, водорода и метана. Они могут выполнять роль химического топливного бака для автомобилей, работающих на природном газе или водороде.

В последнем случае, сложнейшее и небезопасное устройство для хранения водорода на борту электромобиля становится ненужным. Цена его химического аналога на порядок ниже, а надежность – на порядок выше!
Ученым удалось понять механизмы «настройки» пористой структуры кристаллов для оптимальной производительности применительно к различным газам. Парадоксально, но количество сжатого газа, помещающегося в пористых нанокаркасах значительно выше, чем в равном по объему емкостях высокого давления! Таким образом, запас хода газовых автомобилей и водородных электромобилей можно повысить без усложнения устройств хранения.

Металлорганические пористые каркасы (MOF) с порами размером в несколько нанометров были открыты американским химиком Омаром Яги из Университета Мичиган в конце 90-х годов прошлого века. Поначалу это никого не заинтересовало, но в 1999 году статья Яги в журнале Nature попалась на глаза кому-то из руководства концерна BASF. C Яги связались и предложили ему финансирование дальнейших исследований с целью коммерциализации идеи. Перед Яги и его коллегами была поставлена конкретная задача – создать материал с максимальной пористостью (площадью поверхности), а значит – максимальной емкостью.

Не так давно Яги удалось синтезировать MOF-210 – карбоксилат цинка с площадью поверхности более 10 тысяч квадратных метров на грамм вещества. MOF-210 эффективно адсорбирует сжатый от 80 до 200 бар метан. Забавно, что в равной по объему полой емкости метана помещается в 2.3-2.5 раза меньше!

Именно этот материал немцы будут производить в промышленных объемах.

не ну ведь как чувствовал
Кержак, то есть загруженный в емкость этот MOF с метаном внутри мало того что создаст в ней давление в 80-200 бар так еще и поместится в них всего в 2,3 раза чем в тот же балон при том же давлении!!!
тоесть в двое больше чем просто сжатый газ, даже не сжиженный....
а ты - 2 кг водорода
да в этом варианте - воду разлагать и то меньший вес с собой таскать придется
м да... траблс но пока переделывать не спешим, решение должно быть. на крайний случай - на водороде свет клином не сошелся...

будем исходить из некого прогресса в технологиях. это все же фантастика - думаю через 60 лет такая методика будет давать то что я описал.

Кержак, никакой прогресс не даст плотность в тридцать раз (!!!) большую чем плотность металлического водорода
плотность 0,0807 г/см³ (при −262 °C)
то есть 80 грамм/литр (!!!)
Аут!

Но в панику впадать пока рано, просто штанга...

почему т так уверен?
чем обоснована такая логика?
по факту сейчас водород сжимают 1 к 10 то есть 1 кг на 10 литров емкости - это работающие баки в автомобилях гибридных.

ошибочка вышла
Водород — самый лёгкий газ, он легче воздуха в 14,5 раз. плотность = 0,0000899 (при 273K (0 °C)) г/см³
то есть 0,0899 грамм/литр при сжатии в десять раз => 0,899 грамм/литр или 8,99 ГРАМММ 10 литров
ошибка на два порядка (сто раз)

al1618, почитай инфу - про гибридные авто.

вроде все прочтил - цитату плиз

http://ru.wikipedia.org/wiki/BMW_Hydrogen_7

может конечно литр сжиженного водорода и не равен 1 кг - что всего скорее, но тот факт что БМВ при его весе и тд способен даже на ДВС ехать на 7 литрах (если предположить что ошибка в статье и не кг а литр) проехать 200-300 км. так что.... при том что 76 литровый бензиновый бак дает проехать 460 км - то есть один литр водорода при том КПД (мах 40%) дает пробег - 1 литр - 30-40 км.
так что ну пусть будут литры - вполне даже нормально.

http://www.autoreview.ru/archive/2008/17/hydrogen/
ОЧЕНЬ интересная статья, осоебнно интересны куски про ниссан и хонду.

http://aviaglobus.ru/project....ircraft

http://aviaglobus.ru/download/aviaglobus-2009/aviaglobus_2009-05_121/
там и по вертолетам и по газу и тд

это однозначно!
литр сжиженого водорода это:
Жидкий водород существует в очень узком интервале температур от −252,76 до −259,2 °C. Это бесцветная жидкость, очень лёгкая (плотность при −253 °C 0,0708 г/см³) и текучая (вязкость при −253 °C 13,8 спуаз). Критические параметры водорода очень низкие: температура −240,2 °C и давление 12,8 атм.
70,8 грамм/литр или 8 кг весит ихний "полный бак"
точнее - столько весит водород, бак будет весить Огого поскольку для таких температур нужен гелий и неслабая теплоизоляция...
бак на колесиках выходит.
энергетическая ценность данного бака = Водород, Hydrogen 141 800 кдж/кг
Бензин, Gasoline, Petrol 47 300 кдж/кг
8,071 кг водорода равны 24,2 кг бензина - около 30 литров
http://www.dpva.info/Guide....cValues
тоесть конкретно эта модель ВМВ дает расход 10 литров бензина на 100 км
в принципе - это не рекорд рекорд кажется 4 литра...
но лапша на уши - однозначно.

Кержак, ты пойми, я не против водорода
я не против газа, я за то чтобы не превращать хорошую и создающую эффект "вживания" в этот мир книжку - в фэнтази из за слишком вольного обращения с законами физики

если считаешь что за водородом будущее - давай думать каким оно может быть есть пара тройка неплохих вариантов (озвучивал), может все гуртом придумаем еще чего
если просто хочется иметь экологическое топливо - сжиженный метан, спирт или тот же бензин/керосин - ничем не хуже.
в конце концов - хоть ядерный реактор

я честно скажу - даже не сомневаюсь что с водородом научаться справляться - найдут сверхпрочные и сверхлегкие материалы для баков, мофы - и тд.
собсно, вот ты пишешь, что мофы не то и не тк - так все же - сколько в моф можно впихнуть уже сейчас водорода?

http://www.newsmoldova.ru/technology/20101215/188586207.html

то есть можно исходить из того, что нашлась некая шляпа генерирующая водород в пром объемах и потом его собирают и загоняют в моф-решетки-трубки и вперед